VW 827 u.a.

Hier etwas allgmein Wichtiges zum Thema 827:

EA 827 (EA = Entwicklungsauftrag) entstand Ende der sechziger Jahre bei Audi in Ingolstadt unter der Leitung von Franz Hauck.
Das Ziel war es, ein 1,2 Liter Vier-Zylinder Motor mit fünffach gelagerter KW, oben liegende NW mit leisem wartungsfreiem ZR Antrieb, Tassenstößel und parallel hängende Ventile. Eine Zwischenwelle treibt den Verteiler an. Der Motor wurde für den Längseinbau für einen Audi 80 konstruiert. Nach einigen Modifikationen stieg der Hubraum auf 1,5 Liter mit 70PS.
Im Audi 80 startete 1972 als 827, 1,3 Liter und als 1,5 Liter Aggregat seinen Siegeszug. 1973 folgte der Motor auch im Passat. Die Bohrung des Ursprungsaggregates lag mit 76,5mm dabei noch weit unter dem was später möglich werden sollte.
VW Chef Leiding ordnete an den Motor quer zu stellen und Versuchsweise in den in der Entwicklung befindlichen Golf / Scirocco einzubauen. Somit gelangte der 827 auch in den Golf wo er heute nicht mehr wegzudenken ist.
In 1975 wurde der Block schon das erste mal gravierend geändert. Eine Hubraumvergrößerung auf 1,6 Liter wurde durch einen Block mit 79,5mm Bohrung ermöglicht. Dazu mussten die Wasserkanäle, die der 827 ursprünglich noch zwischen den Zylindern hatte, weichen. Als in 1976/77 der Golf GTI mit dem 110PS starken Einspritzmotor erschien war schon wieder eine Neuheit am 827er zu beobachten. Der „Heron“ Zylinderkopf des GTI Motors mit der mechanischen K-Jetronik Einspritzanlage. Beim Heron Zylinderkopf handelt sich um einem völlig Planen Zylinderkopf der die Brennräume in eine Kolbenmulde verlegt.
In 1980 wurde der 1,6 Liter 75PS Motor durch einen 1,5 Liter 70PS Kurzhub Motor ersetzt. Dies sollte die Laufruhe verbessern.
Mit Erscheinen des 1,8 Liter GTI Motors in 1982 wurde der Heron Zylinderkopf wieder aufgegeben und die Bohrung des 827 auf 81mm vergrößert. Das Gehäuse des 827er musste beim 1,8 Liter Motor zur Aufnahme der KW mit 86,4mm ein wenig erweitert werden.
Auf diesen Motor wurde später im Golf 2 sogar noch ein 16V Kopf draufgebaut. Damit stieg die maximale Leistung auf 139PS.
Doch damit sollte der 827 noch nicht am Ende sein. Mit der Einführung der Passat Baureihe 35 erhielt der 827 erneut eine größere Bohrung von 83mm! Der Hubraum wuchs damit auf 2,0 Liter an. Dieser Motor stellte zunächst das maximal Machbare dar. Die Laufbuchsen der Zylinder hatten bei diesem Motor einen Abstand von gerade mal 3mm! Diese Konstruktion war nur durch neue Werkstoffe und Gussverfahren möglich. Fachleute bezweifelten das der 2 Liter Motor überhaupt jemals stabil laufen würde, da die Zylinderwandung mit 5 mm den damaligen Erfahrungen nach deutlich zu gering war.
1992 wurde der 1,6Liter Motor von 79,5mm auf 81mm aufgebohrt wodurch eine kürzere KW möglich war, die dem Motor eine verbesserte Laufruhe bei gleicher Leistung geben sollte.
Natürlich gibt es den 827er auch als Dieselmotor und das seit 1976.
Wie kam es dazu? Dieser Weg war lang und Beschwerlich. Lange sah man bei VW keine Notwendigkeit für einen PKW Diesel (der erste PKW Diesel stammt von Mercedes aus dem Jahre 1936 – an VW dachte da noch keiner).
Begonnen hat alles schon im Käfer! 1952 bekam die Firma Porsche den Auftrag den Käfer zu verdieseln. Das Ergebnis hat wohl wenig überzeugt. Angeblich soll es sogar eine Katastrophe gewesen sein. Bis zur Ölpreiskriese in 1972 wollte keiner bei VW mehr etwas vom Diesel PKW wissen. Erst jetzt machte man sich unter der Leitung von Ernst Fiala erneut Gedanken um einen PKW Diesel. Ende 1973 lief der erste VW Dieselmotor auf einem Prüfstand und leistete sofort 40PS. Es handelte sich dabei um einen 1,5 Liter 827 mit 76,5mm Bohrung und einem in aller Eile auf den 827er angepassten Peugeot Zylinderkopf, da man bei VW noch keinen eigenen Diesel-Zylinderkopf hatte.
Der Grund für das Umdenken in der Dieseldebatte waren die strengen US Abgasgesetzte von 1973, die mit dem Diesel Problemlos zu erfüllen waren. Bei den Benzinern waren diese Grenzwerte jedoch in Zukunft nur mit einem geregelten Katalysator zu erreichen. Dieser Katalysator würde den Kostenunterschied Diesel / Benziner Vermutlich auffressen. Zudem ging man davon aus dass der Katalysator einen Mehrverbrauch von 10% zur Folge hat.
Erst Ende 1974 wurde aus dem Dieselversuch ein echtes Projekt. Das Ziel war es einen 1,5 Liter Motor mit 45PS zu entwickeln, was damals schon mehr war wie die Konkurrenz zu leisten vermochte. Zum Anlauf der Serienproduktion im Jahr 1976 leistete der Diesel Motor schon 50PS. Auch erste Versuche mit Abgasturboladern brachten schon ca. 70PS starke Motoren zu Tage.
Der erste Diesel Golf hatte 1,5Liter / 50PS und wog gerade einmal 805kg und lief 140km/h. die Beschleunigung von 0-100 betrug rund 20 Sekunden! Verbräuche um 5 Liter waren damit möglich. Damit legte der Golf im Bezug auf die spezifische Leistung auch hier die Messlatte für die Mitbewerber etwas höher.
Der Motor wurde schon in 1979 auf 1,6 Liter vergrößert und leistete jetzt 54PS. Dieser Motor wurde bis Anfang der 90er Jahre nahezu unverändert in alle Fahrzeuge des Konzerns eingebaut. 1981 wird der Turbodiesel mit vorgestellt. Die Bohrung bleibt lange bei 76,5mm.
1986 wird der 1,6 Liter Motor durch erweitern der Bohrung von 79,5 auf 1,7 Liter gebracht. Die Entwicklung eines 1,9 Liter WK Motor stand als nächstes an. Doch um den Hubraum von 1,9Liter zu Verwirklichen reichte es nicht aus den Motor nur aufzubohren, es musste auch der Block vergrößert werden. Da man die äußeren Abmessungen des 827 nicht ändern wollte, musste der Block um 15mm in die Höhe wachsen, was einen längeren Hub ermöglichte.
Von hier war der Schritt zum Direkteinspritzer nicht mehr weit.
Doch dieser Entwicklungsschritt sollte insgesamt 14 Jahre dauern. Sowohl in Neckarsulm bei Audi als auch in Wolfsburg arbeitete man an einer Diesel Direkteinspritzung. Ohne die tatkräftige Mithilfe von Bosch wäre wohl noch mehr Zeit ins Land gegangen. Die geforderten 800 bar Einspritzdruck waren zur damaligen Zeit keineswegs einfach in eine PKW Motor zu integrieren (ca. 400 bar beim WK Motor).
Die Ehre des ersten TDI Motors gebührte allerdings dem von 827er entlehneten Fünfzylinder. Es handelte sich dabei um den 1T aus dem Jahre 1989 (2,5l mit 120PS — damals schon 81mmm Bohrung!). Erst 1992 war es dann so weit, auch der 827 wurde zum DI Motor. Von Anfang an überzeugte der Motor mit einem Drehmoment und einer Fahrfreude die für einen Diesel bisher ungeahnt war. Wieder legte VW die Messlatte für die Mitbewerber etwas höher. Eine 110 PS Variante rundete die Modellpalette ab.
Ein SDI Motor mit 68PS ohne Turboaufladung wurde als kleinste Motorisierung eingeführt und ersetzte den guten alten 54PS Motor. Verschiedenste SDI Varianten mit 1,9 Liter und 1,7 Liter spielen aber im Schatten des stärkeren TDIs eine eher untergeordnete Rolle.
Strengere Abgasgrenzwerte ließen VW mit dem schon lange bekannten aber aufwändigen Pumpe-Düse Prinzip experimentieren. Damit sollten Einspritzdrücke von 2000 bar erreicht werden und die Leistungsfähigkeit der DI Motoren noch mal steigern. Schon 1984 hatte die Firma Elsbett einen PD ähnlichen Pflanzenölmotor gebaut und in Langzeittests gute Erfahrungen damit gemacht.
Der erste 115PS PD Motor war für VW jedoch ein Debakel. Der Zahnriemenantrieb war mit dem PD Prinzip und den damit verbundenen Belastungen an seine Grenzen geraten und sorgte für unschöne Schlagzeilen. Es wurde nachgebessert. Daher wurde der 110PS VP Motor der eigentlich vom 115PS PD Motor abgelöst werden sollte noch etwas länger gebaut. Mit Erscheinen des 115PS PD Motors verschwand die Zwischenwelle aus den 827 er Motorgehäusen. Die Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker wanderte an das Ende der Nockenwelle. Diese Änderung betrifft auch die noch im Programm befindlichen VP Motoren
Durch stabileres Material und geänderte Turbos wuchs die Leistung der PD TDI Motoren auf 130 und 150PS. Der 100PS PD Motor sollte den 90PS VP Motor ablösen. Ende 2001 wurde dieser 100PS PD Motor dann mit geringen Änderungen und weiterentwickelten PD Elementen auf die Abgasnorm D4 (entspricht Schadstoffmäßig EU4) gebracht.
Im Frühjahr 2002 verschwanden die letzten VP TDI Motoren aus den Listen. Nur noch in Amerika, bei SEAT und Skoda wird der VP TDI derzeit noch verkauft.
Die nächste Revolution ist der 2,0 Liter 16V PD TDI. Die Hubraumerweiterung wurde durch aufbohren das Blockes auf 81mm (wie bei den Benzinern schon seit 1982 üblich) erreicht.
Auch der SDI ist mit dem neuen Golf renoviert worden. Der Hubraum beträgt jetzt auch 2,0 Liter (81mm Bohrung * 95,5mm Hub) und er wurde zum PD Motor umgebaut. Damit verschwindet wieder ein VP Diesel Motor aus der VW Motorenpalette.

So das mal zum Thema Historie und Komplexibilität dieses Motors….

Wir beschäftigen uns nun mit genau disem Motor – die Kunst ist es hierbei – ähnlich wie bei „meinen“ BMW M30 Motoren – einzelne Komponenten geschickt/intelligient zu kombinieren oder durch Eigenteile zu ergänzen. Hierdurch entstehen dann Hubraum-Motoren, die sich in den leichten VW-Modelle gut und angenehm bemerkbar machen sollen/werden.

Gerade im Zuge der Klassiker-Bewegung sind es gerade die „kleinen“ Veränderungen die oftmals interessanter sind, als etwaige Gewaltumbauten. Auch was das Thema H-Tauglichkeit angeht.

Daher werden wir oft angesprochen auf konventionelles Tuning wie früher in den 70/80/90er Jahre. Hier ist es für Viele sehr wünschenswert, dem Baismotor etwas mehr Leben einzuhauchen. Sprich ggf. von 1,6 auf 1,9 oder 2,0 Liter zu gehen, ohne das der erste Eindruck des Fahrzeugs zu verändern – ob nun legal mit einer TÜV Eintragung oder auch ohne Segen von oben aus den unterschiedlichsten Gründen.

Hier kommt unsere Erfahrung zum Tragen, was man wie und womit gut ergänzen kann. Ich persönlich habe mioch sehr intensiv in den 90er Jahren rund um dieses Thema beschäftigt – genau bevor der Hype rund um die Turbo-Scene-Entwicklung den Bereich des konventionellen Tunings sagen wir mal „beeinflußt“ hat.

Der vemeintlich große Zugewinn an Leistung/Kraft hat mit dem Überangebot der Zulieferer genau den Sauger-Tuning-Bereich in den kommenden Jahren fast verdrängt. Erst jetzt wuird es wieder interessant, nicht direkt einen krassen Umbau zu erwägen, sondern mit den Gegenheiten, die die Basis zur Verfügung stellt ergänzend zu arbeiten.

Hier werden dann mit Hilfe heutiger Baugruppen wie Schmiedekolben, H-Schaftpleuel oder gar anderer Dinge starke und kräftige Motoren gebaut. In Verbindung mit der überarbeiteten Serien-Einsopritzanlagen oder gar frei-programmierbaren Lösungen beachtlich Ergebnisse erzielt. Das muss dann im Einzelen mit mir besprochen werden.

Es gibt hier auch verschiedene Pleuel-Längenmasse, die es zu beachten gibt als auch verschiedene Blockhöhen. Sprechen Sie mich bitte hierzu an……

Hierzu auch einige beispiele unter unserem Menüpunkt Youngtimer Technik/Info. Hier werden einige Möglichkeiten angesprochen.