Chiptuning

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Grundsätzliches:

Eine moderne Gemischaufbereitung wird immer mittels einer Steuer-Zentale gemanagt. Dem sog. Steuergerät. Kernstück eines Steuergerätes ist ein kleiner Speicherbaustein (zB.Eprom/Eeprom etc.). Dieser Baustein beziffert und beeinflusst alle sogenannten Kennfelder (zB. Für das Zündungskennfeld, die Kraftstoff-Zuteilung, die Lambda-Regelung etc.)

Hier in diesem Bauteil sind alle spezifischen Daten der werksseitigen Einstellung gespeichert. Durch gezieltes Auslesen ist es uns möglich, die einzelnen Bereiche, deren Aufgaben und Daten zu analysieren. Die Abstimmung der Werke hat neben einem guten und möglichst hohen Leistungs- und Drehmomentverlauf natürlich auch andere Kriterien zu erfüllen.Allein aus Gewährleistungsgründen muss herstellerseitig sichergestellt sein, dass die Motoren auch unter den denkbar schlechtesten Bedingungen und Betriebszuständen problemlos laufen müssen oder besser sollen.

Hieraus können zwangsläufig sehr große Toleranzen in den einzelnen Kennfeldern resultieren. Hier setzen wir dann an: Durch geschicktes Verändern der Kennfelder können wir dann die Leistung und Drehmomentwerte deutlich beeinflussen.

Nachdem der Datenfluss durch o.g. Auslesen transparent gemacht wurde, besteht nun die Möglichkeit, direkt ins Geschehen eingreifen zu können. Es handelt sich hierbei um die Neuprogrammierung der verbauten Elektronik – Komponenten, dem klassischen Chiptuning mit der Anpassung aller zu modifizierenden Kennfelder (s.o.) und auch der individuellen Anpassung aller zur Zeit verfügbaren Bauformen der elektronischen Komponenten.

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Mit spezieller Software und Hardware ist dann ein Programmieren und Ändern der vorgegebenen Software-Versionen und der einzelnen Komponenten mittels Computer möglich. Hier gibt es neben dem klassischen, gesteckten Eprom, dem aus-und einzulötende Bauteil etwas neuerer Fahrzeuge (PLCC oder PSOP-Bauteile), auch die Programmierung direkt über die Platine im Steuergerät bei den neuen Steuergeräte Familien der EDC 16/16+ und ME 9 – Generationen und natürlich auch die Möglichkeit der Umprogrammierung durch die OBD-Schnittstelle am Fahrzeug.

Wir haben uns auf das alte Chiptuning der ersten Modellreihen spezialisiert.

Das Tauschen der Eproms und auch deren Beschreibung ohne Fahrzeug-spezifische Interfaces für das sog. Flashen der moderenen Baureihen nutzen zu müssen. Auch hier sehen wir uns als Old-bzw. Youngtimer-Tuner, der sich mit den Manipulationen der frühen Motronik-Generationen beschäftigt. Dies ist heute teils sehr schwer anzutreffen. Die meisten der heutigen „Chiptuner“ machen dies gar nicht mehr, da hierbei auch das Risiko hoch ist. Die Modelle sind meist ohne sicherlich hilfreiche Hilfsmittel ausgerüstet wie zB. Klopfsensoren oder teilweise noch nicht mal Lambda-Sonden …. 

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Früher war es unabdingbar, jede Veränderung der Programmierung mittels Prüfstandslauf zu kontrollieren.

Das waren dann die sog. individuelle Abstimmung.

Hier werden / wurden die Fahrzeuge auf einem Prüfstand oder im Alltagsbetrieb gefordert und es wird ein Datensatz festgeschrieben, der dann in die einzelnen Fahrzeuge implantiert werden kann. Dann wurde er mit all seinen Veränderungen und darauf resultierenden Ergebnissen bei einem finalen Prüfstandslauf gescheckt.

Da heute jedes Fahrzeug mit mannigfaltigen Kontroll-Organen ausgerüstet ist, ist es heute nicht ganz so schlimm, wenn die Regler mal etwas zu hoch geschoben werden. Eine Beeinträchtigung der Werte ist schlimmsten Falls möglich – kaum Schäden am Antrieb. Das war früher komplett anders. Da war es Lebens-entscheidend, ob der Datensatz gut/erfolgreich und auch sicher entstanden war.  

Der Leistungsprüfstand:

In speziellen Fällen können wir auch die Dienste direkt am Prüfstand anbieten. Hierzu arbeiten wir mit einem sehr bekannten und erfolgreichen Tuner und Rennsporttechniker zusammen.

Voraussetzung für individuelles Feintuning oder das Anpassen einiger, klar der Serie abweichender Parameter ist es unmöglich auf einen technisch hochentwickelten Leistungsprüfstand zu verzichten.

Dies geschieht z.B. durch die Verwendung spezieller Nockenwellen, einer unterzogenen Zylinderkopf-Bearbeitung mit Veränderung der Verdichtung, einer Hubraumerweiterung — kurzum bei allen konventionellen Tuning.-Eingriffen, die wie oben schon gesagt, stark von der Serie abweichen und zwangsläufig aufeinander angepasst und abgestimmt werden müssen.

Hier kann die Technik auf dem Prüfstand zeigen, ob und wie gut sie funktioniert und läuft. Dieser simuliert dann die Fahrt auf der Straße und es können die die notwendigen Kriterien und Parameter analysiert und abgestimmt werden. Eine sehr aufwendige Arbeit, aber lohnenswert, da nicht ersetzbar.

Dieses „Werkzeug“ dient aber auch zur professionellen Fehlersuche. Gerade im Bereich Chiptuning ist eine Eingangsmessung manchmal unverzichtbar. Denn wenn der Motor bzw. dessen Peripherie bereits vor dem Tuning Probleme aufweist, ist eine Leistungssteigerung denkbar unsinnig. Hier hilft dann der Prüfstand bei der Klärung des einzelnen Problems und nach Beseitigung der etwaigen Komplikationen kann es dann richtig und vollendet losgehen, dem Triebwerk das ein oder andere zusätzliche „PS“ einzuhauchen.

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Ganz besonders das Chiptuning dieser Modelle ist mir ans Herz gewachsen. Erstaunlicherweise sind mehr Fahrzeuge aus dieser Zeitepoche chipfähig, als Viele denken. Daher bin ich stets bemüht, diese Fahrzeuge auch hier aufzulisten, damit Sie an Ihrem Fahrzeug erkennen können, ob er chip-fähig ist, oder nicht.

Ganz besonders stolz sind wir, Ihnen auch ein Chiptuning der selten und gesuchten BMW 745i zu bieten. In diesem Tuning-Bereich gibt es nicht viele Mitbewerber, da dies ein sehr spezieller Sektor ist.

Es sind Leistungen im Bereich von 280-450 PS möglich, wobei die „kleine“ Variante sich auf das Chiptuning mit moderater Ladedruckanhebung begnügt. Die „offenen“ Versionen sind komplett überarbeitete Motoren mit entsprechend bearbeiteter Peripherie und einigen Spezialteilen. Leider wird unser Tatendrang hier durch das Getriebe (4HP-22 EH) deutlich eingebremst, da wir in den oberen Bereichen unseres Tunings deutlich über der konstruktiven Drehmomentbelastung der Getriebe liegen. Daher ist hier im Dauerbetrieb jenseits der 300PS Vorsicht geboten.

Des weiteren sind wir natürlich auch bereit und auch technisch in der Lage, Ihnen bei der „Entwicklung Ihrer Träume“ behilflich zu sein, sowohl mit Rat als auch mit Tat !

Wir haben schon viele Sonderwünsche abgestimmt und „mitgebaut“, z.B. Eta Motoren für die E21/30 Liga mit geänderter 2 Liter Einspritzanlage samt Steuergerät(152/172) oder die Drosselklappen-Einspritzanlage eines M88/S38 (M5) auf einen 12Ventiler-M30 Motor. Auch hier waren wir erfolgreich tätig.

Sollten Sie also ein Fahrzeug haben, z.B. einen BMW E3, E9, E12, E21, E23, E24, E28, E30 oder sogar einen „02“ mit einer chipfähigen Antriebseinheit, sind Sie bei uns goldrichtig. Aber auch mit den neueren Youngtimern der Baureihen E31, E32 und E34 kennen wir uns gut aus.

Wir werden dann den neueren Motor im alten Blechkleid abstimmen, als wäre nie ein anderer Motor verbaut gewesen. Hier sind es die legendären M-Motoren der einzelnen Baureihen, die Alpina Motoren und auch einige BMW Triebwerke zB. aus einem 740/750i oder auch die Dieselaggregate eines 525 tds oder einfach nur „d“ oder eines 330d. Diese Motoren sind alle elektronisch leistungssteigerungsfähig und können durch uns nicht nur abgestimmt, sondern auch verbaut werden. Es sind sehr interessante Modelle realisierbar, wie zB. 335i, 340i und auch 350i, 645 CSI (6er-E24 mit 745i Turbo-Motor), 545i (5er E28 mit 745i-Turbo), 550i oder halt auch 525 tds als E28. Es gibt hier unzählige Möglichkeiten, ein Einzelstück zu kreieren. Das alles mit einer durch uns möglichen TÜV-Sonderabnahme. Teilweise auch sehr interessante Emissionsanpassungen durch diese Umbauten möglich.

Ein Chiptuning bei den BMW/VW Modellen mit serienmäßigem Antrieb ist ausschließlich bei den „Motronic/DME/Digifant-Steuergeräten“ möglich. Bei der älteren L- oder LH-Jetronic ist ein Chiptuning leider unmöglich. Bitte haben Sie dafür Verständnis.

Hier mal eine Übersicht der VW Motoren, die wir immer wieder für unsere Kundschaft bearbeitet und/oder verbaut haben. Hier ist natürlich wichtig, was für ein Basisfahrzeug Sie uns zur Verfügung stellen.

Hier bietet sich immer die Verwendung folgender Motoren an:

— 1,3 Liter 55/75 PS Polo III Motoren

— 1,4/1,6 Liter Polo IV (6N) 2 Ventiler als auch 16 Ventiler

— 1,3 Liter G-40 Motoren

— 1,8 Liter RP Motoren (90PS)

— 1,8 Liter 2H (98PS) Motoren oder PF(107 PS)

— 1,8 Liter 16V (MKB PL) und

— 2,0 Liter 16V (MKB 6A, 9A und ABF)

— 1,8 Liter G60 Motoren (MKB PG und 1H)

— VR6 Miotoren (MKB AAA oder ABV) etc…

Hierzu gesellen sich noch rare Exemplare wie zB. ein 3G (Limited Motor) oder einige Nachbauten dieser seltenen und nur 71 mal gebauten Perle.

Daher habe ich hier bewusst nur Motoren benannt, die man elektronisch manipulieren kann. Im Bereich der chipunfähigen Umbauten sind natürlich Größen wie ein 1,8 Liter 16V-KR, ein 8V-EV oder 8V-EG Motor immer eine Umrüstung wert, allerdings nur leistungssteigernd durch mechanische Zusatzbearbeitung.

Es kann allerdings durchaus sein, dass Ihr Modell gar nicht chipfähig ist. Viele Steuergeräte sind ohne die notwendigen Ram- und Rombausteine gebaut und somit leider nicht „manipulierbar“. Bitte klären Sie dies unter Angabe Ihrer Steuergeräte Nummern von Bosch/Siemens und auch der dazugehörigen Herstellerbestellnummer (zB. VW, BMW etc) ab. Wir werden es dann für Sie prüfen.

Sollten Sie dann tatsächlich ein Modell besitzen, was wir nicht elektronisch manipulieren können, kann ich Ihnen ausschließlich ein mechanisches Tuning anbieten.

Hier werden Sie im Menüpunkt mechanische Motorenbearbeitung aufgeklärt.

Ferner sei gesagt, dass sich immer im Zuge einer deutlichen Leistungssteigerung neben dem Chiptuning eine zusätzliche kleine bis große Zylinderkopf-Bearbeitungsstufe und den Einbau einer Sportnockenwelle durchaus sinnvoll ergänzt werden kann und/oder sogar sollte. Wir geben Ihnen dann gerne gesondert Informationen über den Typ der einzelnen Nockenwelle von uns.

Manchmal empfiehlt sich aber auch direkt eine Umrüstung auf einen modernen Motor (zB. einen VAG 1,8 Turbo) bevor man hier zu viel in alte Technik investiert.

Ziel ist es immer, eine deutlich spürbare Verbesserung der Leistung, der Beschleunigung und des Drehmoment-Verlaufs zu erzielen ohne hier Einbußen im Bereich Laufruhe, Laufkultur und Kaltstart-Verhalten hinnehmen zu wollen.

Die Zeit vor dem heutigen Chiptuning – hier ist noch Man-Power gefragt…. Auch so etwas machen wir… Unter der Rubrik Technik/Info wird noch mehr darauf eingegangen.

Neben der reinen Software-Optimierung bieten wir für einige Fahrzeuge auch “Hardware-Lösungen“ an.

Dies können konventionelle Eingriffe in den Motor sein (Zylinderkopfbearbeitungen, das Verbauen von Sportnockenwellen, Eingriffe in den Bereich der Kompressoraufladung etc..)

Hierzu wird dann von Zeit zu Zeit das Lieferprogramm erweitert.

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