K- und KE-Jetronik incl. Diagnose

Hier mal etwas Grundsätzliches zu diesem begehrten Thema…..

Was ist denn die K- oder KE-Jetronik und wie arbeitet sie vor allem?

 Vereinfacht gesagt: Diese Anlagen arbeiten wie eine einfache, mechanische Einspritzung.

Über den s.g. Luftmengenmesser wird die Luft angesaugt und durch den Ansaugtrakt in die Zylinder verteilt. Es ist das große und runde Teil, mit der darin befindlichen Scheibe – der Stauscheibe.

Dieser Luftmengenmesser bzw. dessen Stauscheibe drückt/bewegt eben beim Niederdrücken zeitgleich von unten gegen einen, den Steuerkolben im Mengenteiler und bemisst so die Benzinmenge, um das richtige Verhältnis zu gewährleisten. Dieser Mengenteiler ist das Teil, wo die vielen Kraftstoffleitungen angeschlossen werden.

Da diese Form der Einspritzung recht statisch ist, wurde die K-Jetronik (K steht für kontinuierlich) um die elektronische Komponente erweitert und nannte sich ab da statt K-Jetronik etwas moderner „KE-Jetronik“.

Zusätzlich zu der statischen Reglung des Luft/Benzin-Gemisches werden verschiedene Betriebszustände der Einspritzung abgefragt – beispielsweise die Auslenkung der Stauscheibe über das Potentiometer (kurz Poti genannt) und auch die Temperatur des Kühlmittels über den Kühlmitteltemperatursensor.

Zusätzlich gibt es eine Lambdasonden-Rückmeldung über die Zusammensetzung des Gemisches.  Hier sind Lambda 1 angestrebt – Lambda 1-Verhältnis 14:1…   14 Teile Luft zu einem Teil Kraftstoff.

Dadurch lässt sich das Luft-Benzin Gemisch den Erfordernissen entsprechend besser anpassen, die Anlage wird dadurch viel effizienter, als es die ursprüngliche  K-Jetronik je war.

 

Welche Probleme treten typischerweise in Verbindung mit einer defekten K(E)-Jetronik auf?

Typische Probleme bei Defekten am Einspritzsystem sind:

—   Unrunder Leerlauf

—   Schlechtes Kalt- und Warmstartverhalten

—   Schlechte oder unzureichende Beschleunigung

—   Hoher Kraftstoffverbrauch

Die Fehler können eine oder mehrere Ursachen haben, darüber hinaus macht sich nicht jeder Defekt durch die gleiche Symptomatik bemerkbar, was die Fehlersuche erschwert.

 

Wie gehen wir mit einem fehlerhaften Einspritzsystem um?

Geprüft wird nach Möglichkeit vollumfänglich. Da oftmals nicht nur einer, sondern eine Verkettung von Fehlern vorliegt, macht es Sinn das System in seiner Gesamtheit zu durchleuchten.

Teil der Diagnose ist die Untersuchung auf Falschluftquellen, dazu das Messen von System- und Unterkammerdruck inkl. Schubabschaltung und Beschleunigungsanreicherung.

Zusätzlich werden bei der KE-Jetronik alle Sensoren auf Funktion geprüft, Stellstrom und das Tastverhältnis gemessen. Im Bedarfsfall wird eine Prüfung der Zündanlage vorgenommen und die Motorsteuerung genau beleuchtet.

In Anschluss an die Prüfung nach Herstellervorschrift wird eine Aufstellung der zu Ersetzenden Teile erstellt.

 

Warum sollte man bei Defekten schon reparieren lassen, wenn ein Fahren grundsätzlich noch möglich ist?

Es sollten immer bei jedem Defekt unmittelbar Maßnahmen zur Beseitigung ergriffen werden. Neben den spürbaren Folgen – bspw. Leerlaufruckeln, schlechte Beschleunigung usw. – bedeutet eine teildefekte Anlage auch immer eine höhere Belastung für die anderen, ggf. noch einwandfrei funktionierender Bauteile. Betonung liegt hier auf „noch“.

Irgendwann wird der Fehler ggf. komplexer…

Darüber hinaus können sich Defekte der Einspritzanlage auch auf andere Bauteile auswirken und hohe Folgekosten bedeuten.

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